执行器映射、协议与无桨测试¶

执行器测试是首次配置中能直接产生机械运动的步骤。即使没有螺旋桨，电机、舵机、连杆和倾转机构也能夹伤、缠绕、过热或让机体移动。

执行器映射与无桨验证

四个问题必须分别回答¶

功能是谁：软件中的Motor 1、Motor 2或某舵面代表哪个控制功能？
端口在哪：该功能输出到哪个实体针脚或连接器？
设备是否响应：发出测试命令时，哪个实体执行器动作？
方向是否正确：该执行器运动方向与平台几何定义是否一致？

其中任何一个正确，都不能推导其他三个正确。

安全门禁¶

测试前：

所有螺旋桨已拆除并离开工位；
轮、履带、旋翼头、舵面、倾转机构或其他可动件按风险固定；
宽松衣物、头发、导线和工具远离旋转轴；
机体固定在不可燃、不会滑动的台面；
电机轴上没有桨帽、螺母或松散垫片；
射频设备天线和散热满足要求；
电源仍具有限流、过压和快速断电；
配置工具与固件兼容；
测试人员知道如何立即停止输出；
每次只测试一个执行器。

软件中的安全勾选框只是操作确认，不是物理防护。

从平台几何图建立映射表¶

使用平台当前版本的官方机型图，并明确观察方向：

软件功能	官方位置	官方旋向/动作	飞控输出	实体端口	实体执行器	测试结果
Motor 1	待填	待填	待填	待填	实体标签待填	待填
Motor 2	待填	待填	待填	待填	实体标签待填	待填
Motor 3	待填	待填	待填	待填	实体标签待填	待填
Motor 4	待填	待填	待填	待填	实体标签待填	待填

不要先假定飞控焊盘M1一定对应平台图中的Motor 1。板级默认资源、排线线序和用户重映射都可能改变关系。

输出协议¶

常见执行器输出包括：

脉宽调制（PWM，Pulse-Width Modulation）；
OneShot或MultiShot等模拟脉冲协议；
数字油门协议（DShot，Digital Shot）；
CAN执行器协议；
厂商专用串行或单线协议。

选择依据：

飞控目标是否支持；
输出端口和定时器资源；
电子调速器固件是否支持；
信号电气条件；
更新率和双向遥测需求；
当前平台版本的限制；
经过验证的失败行为。

不要只因某协议数字更大就选择更高档位。高更新率可能增加时序、布线和资源要求。

电子调速器校准¶

传统模拟油门协议可能需要让电子调速器学习最小和最大脉宽。DShot传输数字命令，通常不执行同类油门端点校准。

是否校准必须以：

电子调速器固件；
飞控输出协议；
飞控平台文档；
电子调速器制造商说明；

共同判断。不要把适用于PWM电子调速器的“全油门上电”流程用于未知协议，也不要在整机装桨状态执行。

校准过程可能触发电机，必须按平台和电子调速器官方步骤，在拆桨、固定、限流和可断电条件下执行。

无桨电机测试¶

1. 最低有效输出¶

从平台测试界面的停止状态开始，只提高到能稳定确认响应的最低水平，不突然拉到高输出。

观察：

哪个电机启动；
启动是否顺畅；
是否抖动、堵转或失步；
电调遥测是否对应同一电机；
电流是否异常；
电机、线束和电调是否快速升温；
停止命令后是否停止。

2. 一次一个¶

按官方编号逐一测试。测试完一个就回到停止状态并记录，再进行下一个。

全部同时转动会掩盖交叉映射，也增加机械和电气风险。

3. 识别转向¶

可使用：

轴上可移除的非缠绕视觉标记；
电调遥测报告的方向；
厂商允许的方法；
低速短时观察。

禁止用手指、纸条、扎带或线材接触旋转轴。不要安装螺旋桨“看风往哪吹”。

4. 修正转向¶

依据系统设计选择：

交换无传感器三相电机的任意两根相线；
使用受支持的电子调速器配置更改方向；
按平台和执行器协议修改方向配置。

每次只修改一个电机，断电后改线。修改完成后重新执行编号、转向、停止和遥测检查。

舵机和其他执行器¶

舵机测试前：

必要时先断开连杆，确认舵机安全行程；
明确中位、最小、最大和机械极限；
限制测试速度和范围；
确认供电能力；
防止手指进入夹点；
检查失电或失联时位置；
再连接连杆并验证实际舵面方向。

不要用软件端点强行顶住机械限位。持续堵转会迅速增加电流和温度。

释放器、起落架、降落伞和切断装置不能在普通工位上按“舵机一样”测试。使用惰性替代负载或制造商测试件，并防止真实释放。

输出停止状态¶

分别验证：

飞控未解锁时；
配置工具连接时；
退出测试页面时；
测试滑块归零时；
USB断开时；
遥控失联时；
飞控重启时；
输出协议初始化失败时；
安全开关未释放时。

预期结果按平台和执行器类型定义。某些数字协议可能持续发送“零命令”，这与信号线完全静默不同；判断重点是执行器不得产生未授权动作。

控制方向与电机旋向不同¶

电机转向正确后，还要确认闭环纠偏符号。姿态方向、编号和旋向都正确，错误的自定义混控或控制分配符号仍可能形成正反馈，起飞时立即翻转。

判据是：

固定控制模式和设定值
→ 向估计状态注入已知正向误差
→ 控制器请求相反方向的恢复力矩
→ 控制分配按官方几何生成对应执行器组合

横滚、俯仰和偏航三轴都要验证，不能只看“某几个电机有变化”。

先证明闭环已经成立¶

测试记录必须包含：

控制模式及其控制目标；
设定值；
被注入的是姿态估计、角速度估计还是其他状态；
机体系和正方向；
控制器处于活动状态的证据；
安全门控位于控制器之前还是执行器输出之后；
控制请求和控制分配输出均持续更新；
输出动力级如何保持物理失能。

姿态保持模式可固定水平姿态设定值，再注入正姿态误差，预期得到负方向恢复力矩。角速度模式不以姿态角为闭环目标，应固定零角速度设定值，注入正角速度估计并观察负方向力矩。不能在速率模式中只倾斜静止模型，就宣称姿态纠偏通过。

未解锁实体机常会在控制器之前或输出端抑制命令。若只能观察到全零输出，说明测试没有形成可判定闭环，不能标记通过。

安全验证方法¶

按优先级选择：

在与实际版本、机型、参数一致的软件在环中注入三轴姿态扰动，保存姿态误差、请求力矩和执行器输出；
使用硬件在环，让真实飞控运行，但由仿真器提供机体反馈；
使用平台提供的输出监视或逻辑分析，在动力级物理断开、不能驱动电机，且控制器与控制分配仍实际运行的条件下捕获信号。

每个轴记录：

控制模式	固定设定值	注入状态	预期恢复力矩	实际控制请求	实际执行器组合	结果
姿态保持	横滚角0	正横滚姿态误差	负横滚	待填	待填	待填
姿态保持	俯仰角0	正俯仰姿态误差	负俯仰	待填	待填	待填
航向保持或角速度	航向或偏航速率0	对应正向误差	负偏航	待填	待填	待填

标准机型应与固定版本官方几何一致。自定义几何还要审查分配矩阵、轴定义、执行器位置和旋向。

不要手持已解锁机体，通过感受电机“反抗方向”验证。该方法会真实驱动动力级，姿态控制器可能迅速提高输出；05禁止真实解锁。

空载测试不能证明什么¶

无桨低速通过只证明：

输出能够到达目标执行器；
电机能启动；
旋向可观察；
停止命令有效；
低负载下没有立即暴露的异常。

它不能证明：

螺旋桨型号和安装方向；
额定推力；
满载电流；
电池压降；
主连接器和焊点温升；
电调散热；
电机安装强度；
动态振动；
飞行控制稳定性。

进入受防护装桨地面试验前的动力门禁¶

05不执行装桨试验。后续独立程序在授权临时装桨前，必须从以下两条路线选择一条，并先验证主动力回路：

路线A：已有可追溯组合台架数据¶

数据必须与实际电机、电子调速器、螺旋桨、电池电压、控制协议和环境条件一致，并覆盖项目工作点。仍需验证整机主回路的连接器、导线和电流传感器没有额外压降与温升风险。

路线B：受控动力台架¶

台架至少具备：

推进系统刚性固定；
螺旋桨防护与碎片隔离；
远程控制；
独立急停和额定直流分断；
电压、电流、推力、转速和温度测量；
电池防火与隔离；
明确的升载阶梯、持续时间和停止条件；
与人员保持安全距离；
试验后结构和电气复查。

整机在地面装桨拉油门不属于合格替代方案。

如果两条路线都不满足，主动力门禁保持“未通过”，不得进入受防护装桨地面试验，更不得进入首次解锁。

四个平台¶

Betaflight¶

使用当前Betaflight App的Motors/执行器测试入口，先确认协议和资源，再按2026.6.2机型定义核对电机编号。测试时遵守App的安全确认，且保持拆桨。

INAV¶

按9.1.0机型和Mixer/Outputs定义核对。导航功能不改变执行器物理验证要求。

ArduPilot¶

使用Motor Test或对应执行器测试功能，按Copter Motor Order核对编号和方向。SERVOx_FUNCTION等输出功能必须映射到具体硬件端口。

PX4¶

PX4 v1.17的Actuators页面同时配置几何、输出分配和测试。电机位置使用相对重心的前、右、下机体系；输出分配不能只看连接器顺序。

本篇放行条件¶

检查理解¶

软件Motor 1、飞控M1焊盘和实体一号电机为什么可能不是同一个概念？
DShot为什么通常不执行传统PWM端点校准？
为什么要一次只测试一个电机？
无桨低速测试不能证明哪些动力能力？
缺少动力台架时，主动力门禁应如何处理？